East Auto Tour

El East Auto Tour tiene una longitud de dos millas y sigue el trazado original del ferrocarril transcontinental, permitiendo a los visitantes experimentar lo que los pasajeros habrían encontrado en sus viajes hacia Promontory Station. Amplias vistas de las montañas Wasatch, el Arco Chino y ejemplos cercanos de métodos de construcción ferroviaria, como rellenos de tierra, cortes de la vía y alcantarillas de roca, se pueden encontrar a lo largo de la ruta. El recorrido comienza a 4 millas al este del Centro de Visitantes por Golden Spike Drive. El East Tour está sujeto a cierre durante condiciones climáticas adversas. *Los recorridos en automóvil no están aprobados para vehículos recreativos (RVs) o vehículos que arrastran un remolque. La disponibilidad de los Auto Tours está sujeta a cambios sin previo aviso. (Los números de abajo corresponden a los marcadores de puntos de interés a lo largo del recorrido en automóvil. Los folletos acompañantes están disponibles para su compra en la tienda del parque, ubicada en nuestro Centro de Visitantes.) 10 - Un lugar de encuentro improbable. En la primavera de 1869, con la Union Pacific ya en Ogden y la Central Pacific acercándose desde justo al oeste del Gran Lago Salado, el Congreso y las dos compañías acordaron reunirse en un punto equidistante entre los dos extremos de la vía. Promontory Summit se convirtió en el sitio para el Last Spike casi por casualidad. Durante 1869, ambas líneas ferroviarias terminaban aquí y los viajeros debían cambiar de tren para completar su viaje hacia el este o hacia el oeste. Era una disposición incómoda ya que no había agua para locomotoras, caballos o personas. Una descripción temprana enumeró las comodidades. La ciudad consistía en unas pocas tiendas de campaña, las casas de boletos de ambas compañías, sus oficinas telegráficas, enjambres de saltamontes y manadas de pulgas de arena. A principios de 1870, como parte de un acuerdo entre las compañías, el terminal fue trasladado a Ogden. Como resultado, los trenes dejaron de detenerse regularmente en Promontory y los pasajeros curiosos solo vislumbraban el sitio de Last Spike conforme pasaban. 11 - El último corte de Union Pacific. Irónicamente, parte de los trabajos más difíciles para Union Pacific en su tramo desde Nebraska hasta Utah estaba aquí, en estas montañas, a solo unas millas del sitio de finalización. Diez millas tortuosas de vía, con un desnivel medio de ochenta pies por milla, se extendieron desde el lecho del valle hasta la cumbre del paso. Incluidos en la construcción estaban cuatro rellenos largos, cuatro grandes trestles, cinco cortes de roca de considerable tamaño y numerosos alcantarillas. Deje su vehículo de nuevo y camine los ciento sesenta y cinco yardas hasta el corte largo y profundo al final del sendero. Este fue el último gran corte de roca de Union Pacific antes de llegar a Promontory Summit. En el lado opuesto, se puede ver cómo los trabajadores apilaban ordenadamente las rocas para evitar que los escombros entraran en el corte. 12 - Trestles y rellenos. Las cuadrillas de Union Pacific comenzaron las obras de construcción en la Promontory Range mucho más tarde que Central Pacific. Su inicio tardío y el trabajo tan difícil exigieron atajos siempre que fue posible. A la derecha, los trabajadores cruzaron este barranco con un trestle en lugar de completar el relleno como se había planeado originalmente. Un equipo de alcantarillas terminó un largo conducto de piedra a lo largo de la parte inferior del barranco antes de que se tomara la decisión de construir un trestle en su lugar. Los constructores de Central Pacific, por el contrario, estuvieron aquí durante el duro invierno de 1868-69. Tuvieron más tiempo y completaron fácilmente su relleno a través del mismo barranco. 13 - Voladuras. Cortes profundos de roca como este requerían mano de obra especializada, herramientas y grandes cantidades de explosivos. Los cortes se iniciaban con equipos de perforación de dos hombres llamados double-jackers. Un trabajador hacía girar una broca de acero en forma de estrella, mientras el otro la golpeaba con un martillo. Un buen equipo de double-jack podía perforar un agujero de treinta pulgadas de profundidad en una hora. Observa con atención; muchos de estos agujeros de perforación todavía son visibles. Cuando se completaba la perforación, un polvorero llenaba los agujeros con pólvora negra y conectaba cada agujero con mechas. Una vez que todos se apartaron, se encendían las cargas. Un reportero del Deseret Evening News de Salt Lake City describió vividamente la voladura aquí en Promontorys: “Los voladores Sharp & Young están sacudiendo la tierra cada pocos minutos con su glicerina y pólvora, levantando capas enteras de roca caliza de sus largos lugares de descanso, lanzándolas por todas partes... en todas direcciones.” El señor T. E. Ricks me mostró un guijarro de tres o cuatrocientos libras que fue arrojado a más de media milla y se enterró por completo a veinte yardas de su cocina. Comí un abundante desayuno y abandoné ese lugar sine die. 14 - Elegir una ruta. El Gran Lago Salado creó una barrera considerable para el ferrocarril. La Union Pacific entró en el valle desde el este a través del Weber Canyon hacia Ogden. La elección entonces fue rodear el lago ya sea por el norte o por el sur. Los residentes de Salt Lake City presionaron a las compañías para una ruta hacia el sur, lo que la acercaría directamente a la ciudad. Los ingenieros de planificación reconocieron evidencia geológica que sugería la ruta del norte. Mira al otro lado del valle, a las mesetas a nivel en las laderas. Estas son antiguas líneas de costa dejadas cuando el lago era más profundo y grande. Los ferrocarriles finalmente eligieron la ruta alrededor del extremo norte para que la línea no se viera amenazada por las crecientes aguas del lago. ¿Crees que tomaron la decisión sabia dadas las fluctuaciones recientes del lago? 15 - Memorial Natural. La formación de piedra caliza a su izquierda, conocida como el Chinese Arch, se ha convertido en un memorial a los miles de chinos que ayudaron a construir el ferrocarril transcontinental. La mano de obra escaseaba en California. La Central Pacific empleó a chinos experimentalmente por primera vez en 1865. Demostraron ser excelentes trabajadores y pronto la empresa reclutó directamente desde China. Para 1868, más de 11,000 trabajadores chinos estaban empleados en el ferrocarril. Muchos de los chinos permanecieron con la compañía después de que terminó la carrera hacia Promontory. Los viajeros a menudo notaron sus tiendas a lo largo de la ruta transcontinental. Aparentemente uno de esos campamentos estuvo aquí durante la década de 1880 cuando el arco recibió su nombre especial. 16 - La pendiente más empinada. Ahora estás descendiendo por la milla más empinada del ferrocarril en Utah. El Pacific Railroad Act de 1862 autorizó la construcción y estableció que las pendientes no debían exceder el 2.2%, o 116 pies de elevación por milla. Este tramo mide 1,7% o 90 pies por milla, una pendiente difícil para las locomotoras de vapor de la época. Sin embargo, en los 1,776 millas de la ferrocarril transcontinental, la pendiente rara vez superó el 1,5%. Después de que se completó la línea, Central Pacific estacionó locomotoras de apoyo en la base de la pendiente para ayudar a los trenes pesados a subir la colina. 17 - Más por descubrir. Mira al otro lado del valle a la derecha. ¿Puedes ver las dos pendientes en la ladera? Después de su descenso al suelo del valle, corren paralelas a la Carretera 83 hacia Brigham City. Con ojo atento podrás verlas a tu derecha si conduces hacia la ciudad. Hay más por ver en el Golden Spike National Historical Park. Quizá desees girar a la izquierda aquí y conducir hasta el área de estacionamiento del Big Fill, un poco más arriba de la ladera. Una caminata de tres cuartos de milla más allá del área de estacionamiento te llevará al sitio de Big Fill y Big Trestle, dos de los restos estructurales más impresionantes del parque. 18 - Big Fill y Sitio de Big Trestle. Este paseo pausado te permitirá ver de cerca muchos de los detalles de la construcción ferroviaria. Busca marcas de perforación en los cortes profundos. Estas largas cicatrices rectas de 1869 son testimonio silencioso de la hazaña de atravesar las montañas. Estás caminando sobre el trazado de Central Pacific que fue mantenido por el ferrocarril desde 1869 hasta 1942. A principios de la Segunda Guerra Mundial, se necesitó acero para el esfuerzo bélico y las vías aquí fueron retiradas y desguazadas. El trazado de Union Pacific a tu derecha se utilizó por menos de un año después de que se completara el ferrocarril. Cuando la estación se trasladó de Promontory a Ogden, Central Pacific reposicionó las vías en su propio trazado, dejando el trazado de Union Pacific expuesto a los elementos. Al construir el trazado sobre la garganta, se prefirió un relleno de roca a la construcción de un trestle de madera. Un relleno llevó más tiempo de construir, pero era más fácil de mantener y más durable. Este “Big Fill” fue construido y nombrado por la Central Pacific. Sin embargo, Union Pacific tenía prisa y eligió un trestle para este sitio. Solo se necesitaron treinta y dos días para la construcción, pero produjo una estructura endeble como máximo. Cuando Central Pacific tomó el control de la vía principal entre Promontory y Ogden, movieron la vía a su propio trazado y abandonaron el trestle. La mayor parte de la madera se llevó para uso en otra parte y, en pocos años, solo quedaron las bases de relleno de roca.