East Auto Tour

L'East Auto Tour fait deux miles de long et suit l'ancien tracé du chemin de fer transcontinental, permettant aux visiteurs de vivre ce que les passagers auraient rencontré lors de leur voyage vers Promontory Station. Des vues dégagées sur les montagnes Wasatch, l'Arche chinoise et des exemples de près des méthodes de construction ferroviaire telles que les remblais en terre, les coupes du lit de la voie et les ponceaux en pierre se trouvent le long du parcours. La visite commence à 4 miles à l'est du Centre des visiteurs via Golden Spike Drive. L'East Auto Tour peut être fermé en cas de mauvais temps. *Les circuits d'auto-tour ne sont pas autorisés pour les camping-cars (RVs) ou les véhicules tractant une remorque. La disponibilité des Auto Tours peut changer sans préavis. (Les numéros ci-dessous correspondent aux repères de points d'intérêt le long de l'auto-tour. Des livrets d'accompagnement sont disponibles à l'achat dans la boutique du parc, située dans notre Centre des visiteurs.) 10 - Un lieu de rencontre improbable En 1869, alors que l'Union Pacific était déjà à Ogden et que la Central Pacific avançait depuis l'ouest du Grand Lac Salé, le Congrès et les deux compagnies conviennent de se rencontrer à un point équidistant entre les deux extrémités de la voie. Promontory Summit devint le site de Last Spike par hasard. Au cours de 1869, les deux lignes ferrées s'y terminaient et les voyageurs devaient changer de train pour poursuivre leur voyage vers l'est ou l'ouest. C'était un arrangement peu commode car il n'y avait pas d'eau pour les locomotives, les chevaux ou les personnes. Une description précoce énumérait les commodités. La ville se composait de quelques tentes, des gares de billetterie des deux compagnies, leurs postes télégraphiques, des hordes de sauterelles et des nuées de puces des sables. Début 1870, dans le cadre d'un accord entre les compagnies, le terminus fut déplacé à Ogden. En conséquence, les trains ne s'arrêtaient plus régulièrement à Promontory et les passagers curieux ne voyaient le site de Last Spike que lorsqu'ils passaient en roulant. 11 - La Dernière Coupe de l'Union Pacific Ironiquement, certaines des tâches les plus difficiles pour l'Union Pacific sur leur ligne de Nebraska à Utah se trouvaient ici même dans ces montagnes, à seulement quelques kilomètres du site d'achèvement. Dix milles de voie tortueuse, avec une pente moyenne de quatre-vingts pieds par mile, furent posés depuis le plancher de la vallée jusqu'au sommet du col. L'ouvrage comprenait quatre longs remblais, quatre ponts-rails majeurs, cinq coupes rocheuses importantes et de nombreux culverts. Quittez à nouveau votre véhicule et parcourez les cent soixante-cinq mètres jusqu'à la longue et profonde coupe à l'extrémité du chemin. Il s'agissait de la dernière grande coupe rocheuse de l'Union Pacific avant d'atteindre Promontory Summit. De l'autre côté, vous pouvez voir comment les ouvriers empilaient proprement les pierres pour empêcher les débris d'entrer dans la coupe. 12 - Ponts-rails et remblais Les équipes de l'Union Pacific commencèrent les travaux de construction dans la Promontory Range bien plus tard que Central Pacific. Leur démarrage tardif et le travail difficile nécessitaient des raccourcis lorsque cela était possible. À droite, des ouvriers ont établi des ponts-rails sur ce ravin plutôt que d'achever le remblai comme prévu initialement. Une équipe de culverts termina un long canal en pierre au fond du ravin avant que la décision soit prise de construire à la place un pont-rail. Les constructeurs de Central Pacific, quant à eux, furent ici pendant l'hiver rude 1868-69. Ils avaient plus de temps et achevèrent aisément leur remblais à travers le même ravin. 13 - Dynamitage Les coupes profondes comme celle-ci nécessitaient une main-d'œuvre spécialisée, des outils et de grandes quantités d'explosifs. Les coupes commencèrent par des équipes de forage à deux hommes appelées « double-jackers ». Un ouvrier faisait tourner une perceuse en acier en étoile, tandis que l'autre la frappait avec un marteau-piqueur. Une bonne équipe de double-jack pouvait forer un trou de trente pouces de profondeur en une heure. Regardez attentivement ; bon nombre de ces trous de forage sont encore visibles. Lorsque le forage était terminé, un homme chargé de poudre remplissait les trous de poudre noire et reliait chaque trou par des mèches. Une fois que tout le monde était éloigné, les charges étaient déclenchées. Un correspondant du Deseret Evening News de Salt Lake City décrivait vivement le dynamitage ici dans les Promontorys : « Les démolisseurs Sharp & Young secouent la terre toutes les quelques minutes avec leur glycérine et leur poudre, soulevant des blocs entiers de roche calcaire de leurs longs lieux de repos, les projetant dans toutes les directions. » M. T. E. Ricks m'a montré un rocher pesant trois à quatre cents livres qui a été projeté sur plus d'un demi-mille et s'est entièrement enterré dans le sol à vingt verges de sa cuisine. J'ai pris un bon petit-déjeuner et j'ai quitté cet endroit sine die. 14 - Choix d'un itinéraire Le Grand Lac Salé a créé une barrière considérable pour le chemin de fer. L'Union Pacific est entrée dans la vallée par l'est via Weber Canyon jusqu'à Ogden. Le choix, ensuite, était de contourner le lac soit au nord soit au sud. Les résidents de Salt Lake City ont exercé des pressions sur les compagnies ferroviaires pour une route méridionale, qui les mènerait directement à travers la ville. Les ingénieurs-planificateurs reconnurent des preuves géologiques suggérant l'itinéraire du nord. Regardez à travers la vallée les bancs de niveau sur les flancs des collines. Ce sont d'anciens rivages laissés lorsque le lac était plus profond et plus étendu. Les chemins de fer finirent par choisir l'itinéraire autour du nord afin que la ligne ne soit pas menacée par la montée des eaux du lac. Compte tenu des fluctuations récentes du lac, pensez-vous qu'ils aient fait le bon choix ? 15 - Mémorial Naturel La formation de calcaire sur votre gauche, connue sous le nom d'Arche chinoise, est devenue un mémorial aux milliers de Chinois qui ont aidé à construire le chemin de fer transcontinental. Le travail manquait en Californie. La Central Pacific a d'abord employé des Chinois à titre expérimental en 1865. Ils ont prouvé qu'ils étaient d'excellents travailleurs et l'entreprise a rapidement recruté directement en Chine. D'ici 1868, plus de 11 000 travailleurs chinois étaient employés sur le chemin de fer. Beaucoup de Chinois sont restés avec l'entreprise après que la course vers Promontory se termina. Les voyageurs remarquent souvent leurs tentes le long de l'itinéraire transcontinental. Apparemment l'un de ces camps se trouvait ici pendant les années 1880 lorsque l'arche a reçu son nom spécial. 16 - La Pente la Plus Raide Vous descendez maintenant la pente la plus raide du chemin de fer en Utah. La Pacific Railroad Act de 1862 autorisait la construction et stipulait que les rampes ne devaient pas dépasser 2,2 %, ou 116 pieds d'altitude par mile. Cette portion affiche 1,7 % ou 90 pieds par mile, une traction difficile pour les locomotives à vapeur de l'époque. Pourtant, sur les 1 776 miles du chemin de fer transcontinental, la rampe dépassait rarement 1,5 %. Après que la ligne fut terminée, la Central Pacific a stationné des locomotives « helpers » à la base de la pente pour aider les trains lourds à monter la colline. 17 - D'autres à Découvrir Regardez à travers la vallée sur la droite. Pouvez-vous voir les deux rampes sur la colline ? Après leur descente jusqu'au plancher de la vallée, elles longent la Route 83 jusqu'à Brigham City. Avec un œil averti, vous pourrez les voir sur votre droite en entrant en ville. Il y a encore plus à voir au Golden Spike National Historical Park. Vous pourriez tourner à gauche ici et vous rendre jusqu'au parking Big Fill, situé un peu plus haut sur la colline. Une marche de trois quarts de mile au-delà du parking vous mènera jusqu'au site Big Fill et Big Trestle, deux des vestiges structurels les plus impressionnants du parc. 18 - Site Big Fill et Big Trestle Ce promenade tranquille vous permettra de voir de près de nombreux détails de la construction ferroviaire. Recherchez les marques de forage dans les coupes profondes. Ces longues cicatrices droites datant de 1869 témoignent silencieusement de l'obstacle franchi au-delà des montagnes. Vous marchez sur le tracé Central Pacific qui était entretenu par le chemin de fer de 1869 à 1942. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'acier était nécessaire à l'effort de guerre et les rails ici furent retirés et recyclés. Le tracé de l'Union Pacific à votre droite fut utilisé pendant moins d'un an après l'achèvement du chemin de fer. Lorsque la gare fut déplacée de Promontory à Ogden, la Central Pacific déplaça les rails sur le tracé qu'elle avait construit, laissant le tracé de l'Union Pacific exposé aux éléments. Lorsque l'on construit un grade à travers le ravin, un remblai rocheux était préféré à la construction d'un pont-rail en bois. Un remblai mit plus de temps à construire mais était plus facile à entretenir et plus durable. Ce « Big Fill » a été construit et nommé par la Central Pacific. Cependant, l'Union Pacific fut pressée par le temps et choisit un pont-rail pour ce site. Seulement trente-deux jours furent nécessaires pour la construction mais cela donna une structure précaire au mieux. Lorsque la Central Pacific prit le contrôle de la ligne principale entre Promontory et Ogden, elle déplaça la voie vers son propre tracé et abandonna le pont-rail. La majorité du bois fut utilisée ailleurs et, au bout de quelques années, il ne restait plus que les culées du remblai rocheux.